Photos, articles, vidéos… de la 35e édition de la légendaire Coupe de l'America

Actualité à la Hune

34e Coupe de l’America – AC45 – Cascais

Alain Gautier : «ETNZ semble un cran au-dessus»

  • Publié le : 06/08/2011 - 00:16

Courbe de progression En recevant son AC45 mi-juillet, l'équipe d'Aleph a eu un timing très serré avant de s'aligner aujourd'hui pour la première épreuve des America's Cup Series. A ce compte-là, la moindre heure de nav' est essentielle et l'on progresse vite... Mais d'autres équipages naviguent depuis des mois ! Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) C'est un nouvelle page de l'histoire de la Coupe qui s'écrit et une nouvelle ère qui commence : aujourd'hui, à Cascais (Portugal), débute la première épreuve des America's Cup World Series, les courses préliminaires de la 34e Coupe de l'America. Des courses disputées sur les AC45, des catas monotypes de 45 pieds tractés par des ailes rigides. Dingue !

Pour ne rien gâcher, parmi les huit équipes en lice, deux sont françaises... A quelques heures du coup d'envoi, Alain Gautier - l'un des plus grands barreurs de multi français, aux commandes d'Aleph - Equipe de France - dit tout des débuts express de son équipage dans ce défi fou.


Alain Gautier, barreur d'Aleph Alain Gautier, spécialiste de longue date du multi, barre Aleph, l'un des deux AC45 engagés dans les America's Cup World Series qui débute aujourd'hui à Cascais. Photo © Morris Adant (Aleph - Equipe de France) v&v.com : Voilà, on y est ! Comment se sent-on à quelques heures du début de la première épreuve des America's Cup World Series ?

Alain Gautier :
On a bien travaillé sur les entrainements, puisqu'on est là depuis un peu plus d'une semaine. On aurait voulu naviguer un peu plus, mais bon, des petits soucis d'aile nous ont fait prendre deux jours de retard. On n'est pas complètement prêts, c'est clair, surtout par rapport aux meilleures équipes qui connaissent leurs bateaux sur le bout des doigts, puisqu'ils les ont eus il y a trois mois... Par contre, on progresse tous les jours et ça, c'est positif.


v&v.com : Des petits soucis sur l'aile ?
A.G. :
Les AC45 sont des bateaux très bien construits et bien finis, mais il y a eu des petits détails d'assemblage, des petits soucis qui ont endommagé quelques éléments de l'aile pendant une sortie. Pas grand chose, mais il a fallu réparer et ça nous a bloqué deux jours. Rien de bien grave, mais on n'avait pas besoin de ça ! (Rires.)


v&v.com : Mais l'AC45 est livré fonctionnel, non ? Ou, comment cela se passe-t-il vis-à-vis de la monotypie ? Il y a des choses auxquelles vous pouvez toucher, finalement ?

A.G. :
(Rires.) Bonne question. C'est vrai que quand on pense monotype, on pense souvent que tout est figé. C'était ce qui était prévu dans la jauge de l'AC45. Maintenant, dans les faits, c'est un peu différent. Il y a des équipes qui ont leurs bateaux depuis trois mois et qui ont cherché à optimiser la fonctionnalité, en le rendant plus logique et plus pratique, ce qui est tout à fait normal...


v&v.com : Comme des circuits de bouts et des poulies changés ?
A.G. :
Oui, plein de petits détails comme ça, des poulies un peu différentes parce que cela ne fonctionnait pas parfaitement, c'est classique. Cela donne quelques débats avec l'organisation... On n'a reçu finalement que jeudi dernier ce qui était autorisé. Ce n'est pas très grave, mais un peu surprenant quand même.


Multi-aile Voici l'une des premières images qui marquent le début de l'ère du changement : cinq AC45, des catas ailés, alignés sur une même ligne de départ pour la première manche d'entraînement des America's Cup World Series. Dingue ! Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : C'est court ! Bien à l'image du timing très serré dans lequel vous vous êtes préparés, puisque vous avez reçu votre AC45 mi-juillet et fait votre première sortie le 23 juillet dernier...

A.G. :
Au moment où on a commandé le bateau, il était même question de le recevoir le 30 juillet ! Là, on est en avance sur le projet initial ! (Rires.) Comme on l'a reçu plus tôt, cela nous a bien arrangés, mais on savait que pour Cascais, ce serait très très juste, bien sûr. On sait depuis le début que l'on est très juste en timing et que l'on ne serait pas dans un état d'esprit facile pour régater face à des concurrents qui eux naviguent depuis beaucoup plus longtemps. Mais bon ! A partir du moment où on le sait ! On se place dans une dynamique de progression, on sait que l'on ne vient pas pour gagner à Cascais, mais que l'on sera nettement plus au point pour la deuxième épreuve, à Plymouth.


v&v.com : Pour palier ces contretemps, avez-vous envisagé de travailler autrement, peut-être en naviguant sur d'autres supports ?
A.G. :
De mon côté, j'ai beaucoup observé les autres naviguer, notamment en étudiant toutes les vidéos qui ont été faites sur l'AC45 depuis sa mise à l'eau. Maintenant, naviguer sur d'autres supports... C'est l'aile qui est très particulière, et son maniement. Or des bateaux avec des ailes, il n'y en a pas 36. (Rires.) Mais si l'on avait reçu le bateau le 30 juillet comme initialement prévu, on aurait fait une session d'entraînement sur le D35... Mais avec le planning avancé, les équipiers se sont effectivement retrouvés sur l'AC45 sans avoir jamais navigué ensemble auparavant.


Casting d'Aleph Le casting d'un AC45, c'est cinq équipiers (obligatoirement casqués) et un invité qui a intérêt à être dynamique. Aleph, labellisé Equipe de France, a misé sur un mélange de vieux routards et de jeunes loups. Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : On compare volontiers l'AC45 avec le D35...
A.G. :
Les deux bateaux sont pourtant assez différents. L'AC45 fait quand même dix pieds de plus. Par contre son aile est à la même altitude que le mât du D35, ce qui fait que l'AC45 est plus sûr, parce que proportionnellement son mât est moins haut. Et surtout parce qu'il a plus de volume dans les coques, notamment devant. Le D35 a été pensé pour naviguer sur lac, surtout dans des petits airs ; ses entrées d'eau fines, ses volumes faibles et sa puissance le rendent parfois dur dans la brise... Les abattées en AC45 sont beaucoup moins chaudes qu'en D35 !


v&v.com : L'AC45 ne pique pas du nez à l'abattée ?
A.G. :
Il pique un peu, mais à un moment donné, il s'arrête parce qu'il a du volume. Le D35, lui, continue, continue avant de mettre un coup de frein brutal quand le flotteur est complètement sous l'eau.


v&v.com : Et par rapport à un bon vieux Hobie 16 ? (Sourire.)
A.G. :
(Sourire.) Cela fait longtemps que je n'ai pas fait de Hobie 16... L'AC45 a cette capacité d'accélération ! Bon, il faut faire attention aux phases lentes, quand le bateau n'a pas beaucoup de vitesse et qu'il devient moins manoeuvrable... Par rapport à un Hobie 16, c'est vrai que l'on n'est plus dans le même monde : comme sur tous les multicoques "toniques", on se crée très vite du vent et l'angle de vent apparent bascule rapidement sur l'avant, ce qui rend pratique l'utilisation de l'aile.


v&v.com : L'AC45 impressionne-t-il par sa nervosité ?
A.G. :
Oh non, non, non. Il se gère vraiment bien. Le maniement de l'aile rend l'ensemble facile, parce que le barreur a très peu à faire. On fait vraiment ce qu'on veut avec l'aile. Chaque réglage est visible et immédiat dans le résultat souhaité.


v&v.com : Est-ce que l'on se rend aussi rapidement compte que l'on est mal réglé ?
A.G. :
Ça, c'est autre chose. Il y a quand même deux réglages importants qui sont le "camber" - l'angle entre les deux volets, en quelque sorte - et le "twist" que l'on donne au volet du haut et à l'ensemble de l'aile en général. Là, il y a du travail pour l'optimiser.


v&v.com : Quels sont les repères, visuels ou autres, qui changent fondamentalement pour la conduite d'une voile classique et pour celle d'une aile ?

A.G. :
L'aile est vraiment pratique à régler, parce que justement elle a cette rigidité qu'une voile textile n'a pas. Elle ne subit donc pas cette déformation, irrégulière de surcroit, comme une voile classique. Là, l'aile a une partie avant très raide et les volets arrière "twistable" ; avec ces petites réglages, on peut vraiment faire ce qu'on veut.


v&v.com : L'engagement physique de l'équipage est de quel niveau, à bord ?
A.G. :
S'il faut comparer avec le D35, je dirais qu'il est plus important sur l'AC45, notamment parce qu'il y a un équipier de moins, ce qui rend les manoeuvres plus chaudes. Surtout sur un D35, le barreur a son écoute de GV hydraulique dans la main, donc il peut lui même choquer dans une survente ou pomper sa GV. Tandis que sur l'AC45, le réglage de l'aile occupe un équipier à temps plein. En gros, sur l'AC45 il y a non seulement un équipier de moins, mais un poste de plus à assumer ! Pour manoeuvrer le bateau, ça fait peu de monde et sur l'empannage en particulier, l'équipier morfle pas mal.


Tiiire !! Avec un équipage de seulement cinq personnes, l'AC45 frôle le sous-effectif et certaines manoeuvres deviennent vite... bouillantes. Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : L'équipage d'Aleph, labellisé Equipe de France, est composé de personnes d'expérience comme Bertrand Pacé et vous, et d'équipiers plus jeunes dans le milieu de la Coupe : qu'est-ce qui a justifié ce mélange ?
A.G. :
Oui, on a cherché à panacher, parce que l'on vise la Coupe 2013 au-delà du championnat des AC45. On veut former une équipe qui ait de l'ambition pour ça, et avec un apport de jeunes. Moi, je crois beaucoup en ça. Je crois qu'il est vraiment important de trouver des jeunes talentueux qui ont cette motivation - supérieure peut-être à celle de vieux routiers, qui sont très bons, mais sont dans une sorte de routine.


Aleph

Skipper et tacticien : Bertrand Pacé
Barreur : Alain Gautier
Numéro 1 : François Verdier
Régleur : Mikael Mergui
Régleur : Nicolas Heintz
Régleur : Fred Lemaistre
Régleur : Arnaud Psarofaghis

v&v.com : Vous aviez déjà navigué avec ces équipiers ?
A.G. :
A part Fred Lemaistre, qui naviguait avec moi en D35, non, je n'avais jamais navigué avec les autres. J'ai navigué contre Bertrand Pacé, quand il était tacticien sur Groupama. J'ai navigué contre Arnaud Psarofaghis, qui est un jeune talentueux suisse, court en Moth à foil et barre aussi un D35. Et puis, il y a François Verdier qui n'a jamais fait de multicoque, mais est un très bon numéro 1 en match-race. Tout comme Mikael Mergui. Et puis Nicolas Heintz qui lui a plus d'expérience, puisqu'il fait de l'Extreme 40 et du match-race.


v&v.com : L'équipage tourne donc...
A.G. :
Oui, on est sept navigants que l'on fait tourner. On essaie de doubler tous les postes : Arnaud peut très bien prendre la barre, Fred faire deux ou trois postes, etc...


v&v.com : Vous avez déjà eu droit au chavirage ?
A.G. :
Je touche du bois : non. Mais à partir du moment où on fait du multicoque, on sait que ça peut arriver, sur une petite erreur ou sur une succession d'éléments.


v&v.com : Vous bénéficiez d'éventuels retours des équipages qui l'ont vécu et savez s'il y a des signes avant-coureurs d'un chavirage, une impression de décrocher ou quelque chose ?
A.G. :
Il faut absolument éviter les phases d'arrêt ou de vitesse lente - surtout à Cascais où c'est un vent de terre assez fort, hyper instable, passant de dix à 20 noeuds très rapidement, avec des rafales, comme on l'a vu ces jours-ci. Donc il fait éviter les phases lentes, loin du vent apparent notamment, c'est-à-dire l'empannage, la sortie d'empannage et l'arrivée à la bouée sous le vent. Voilà, il faut éviter de s'arrêter complètement pour rouler le gennaker, par exemple, car si une rafale arrive alors que vous n'avez pas de vitesse, vous vous trouvez complètement impuissants. Il y a des trucs comme ça à éviter. La bastaque, proche de l'axe du bateau, peut être farceuse : si la bastaque sous le vent est légèrement prétendue et que vous devez choquer dans une survente, l'aile va se prendre dedans et vous chavirez. C'est ce qui est arrivé aux Coréens, il y a quelques jours, et a failli arriver à Energy le lendemain.


v&v.com : Et il y a cet invité que vous êtes obligés d'embarquer... Est-ce que vous lui faites un briefing particulier pour le sensibiliser à tout ça ? Ou peut-être vous efforcez vous de le choisir avec soin ?
A.G. :
Il en a justement été question au briefing de l'organisation : il est clair qu'un topo sera fait à cet invité et qu'il faudra qu'il soit plutôt tonique. Et puis l'organisation met en oeuvre un important dispositif de sécurité : hélicoptère, plongeurs à bord et plongeurs déjà dans l'eau, tout autour du parcours, etc.


Duo barre et tactique inédit Gautier et Pacé ont souvent été adversaires, mais naviguent pour la première fois ensemble... Quelques réglages restent à faire, mais globalement ça fonctionne. Photo © Gilles Martin-Raget (www.americascup.com) v&v.com : Vous avez pu vous entrainer avec un équipage en particulier ?

A.G. :
En fait, on n'a pas cherché à naviguer avec quelqu'un ; même si on était sur le même plan d'eau, on n'a pas fait de bord à bord parce qu'on était dans une phase d'apprentissage du bateau et on ne voulait pas se mettre de pression supplémentaire. On a fait notre première régate d'entrainement mercredi et jusque là, on naviguait tout seul.


v&v.com : Vous avez donc une idée de la longueur des parcours et du niveau d'intensité de jeu que cela va offrir ?

A.G. :
Oui, oui ! Le parcours de la manche d'entraînement faisait 1,8 milles.


v&v.com : C'est donc rapide !
A.G. :
Oui, d'autant que l'on a une "box" à respecter, une limitation de parcours pour obliger les bateaux à virer ou à empanner. On ne peut pas le faire en deux bords ; on est obligés de faire quatre virements au près et trois empannages - éventuellement deux - à la descente. Pas de layline à fond, cela ouvre pas mal le jeu et c'est assez sympa. L'équipement embarqué est bien fait et indique clairement quand on va entrer dans la zone interdite...


Equipes engagées

> Defender
Oracle Racing (USA)

> Challenger of record
Artemis Racing (SWE)

> Challengers
Aleph (FRA)
China Team (CHN)
Emirates Team New Zealand (NZL)
Energy Team (FRA)
Green Comm Racing (ESP)
Team Korea (KOR)

v&v.com : Et concrètement, si on dépasse, on est disqualifié ?
A.G. :
Non, il y a une pénalité. Il ne s'agit pas de faire un tour, car c'est trop dangereux sur ces bateaux, mais on doit ralentir jusqu'à ce qu'un signale nous autorise à redémarrer. En fait, il y a l'équivalent d'une ligne virtuelle qui nous suit, à X longueurs, à la vitesse de rapprochement de la bouée des autres bateaux, et il faut attendre qu'elle nous ait rattrapés pour repartir.


v&v.com : La pénalité peut se faire quand on veut ?

A.G. :
Non, il ne faut pas tarder, car plus on attend, plus on distance la ligne et elle mettra d'autant plus de temps à nous rattraper ensuite. L'idée est pas mal et ça a l'air d'assez bien fonctionner.


v&v.com : Les manches durent combien de temps, finalement ?
A.G. :
Certaines font 20 minutes, d'autres 40.


v&v.com : Les croisements s'annoncent chauds ?
A.G. :
Sur la manche d'entraînement, on n'était que cinq bateaux, donc ça allait. Avec le double, ce sera forcément plus chaud, notamment sur la ligne de départ qui se fait au travers, ainsi que l'arrivée sur la première marque. Mais sinon, il y a une porte en haut et une porte en bas, ce qui aère un peu la flotte et ouvre aussi la tactique.


v&v.com : Les écarts étaient de quel ordre ?
A.G. :
En temps, à l'arrivée ? Je ne sais pas, je n'ai pas regardé. Mais en revanche, ETNZ semble un cran au-dessus des autres.


v&v.com : Vous devez obligatoirement naviguer avec un casque : cela ne gêne-t-il pas votre perception, notamment du vent apparent ?
A.G. :
Le casque protège la tête, mais ne tombe pas sur les oreilles, donc cela ne gêne pas la perception.


v&v.com : Il y a une monotypie sur le casque ?
A.G. :
Non, non. (Rires.)


v&v.com : Pas besoin de micro pour se parler, donc...
A.G. :
Non. Et puis le bateau n'est pas si grand.


v&v.com : Entre Bertrand et vous, cela communique facilement ?
A.G. :
Cela se passe plutôt bien. On met en place des choses. Avec plus de jours d'entrainement, cela serait mieux, c'est sûr. Mais surtout, avec Bertrand, j'ai affaire avec quelqu'un qui a une grosse grosse expérience, donc il n'y a pas de problème.


v&v.com : Au niveau technique auquel vous êtes arrivés pour Cascais, vous allez donner la priorité à la conduite ou à la tactique ?

A.G. :
Il faut déjà trouvé le bon fonctionnement à bord, ce qui n'est pas évident, parce que l'on voit que tout le monde ne fonctionne pas pareil à bord, notamment sur le rôle de tacticien d'ailleurs - le tacticien peut soit se cantonner à la tactique, soit aller aider à la manoeuvre... Là, on voit qu'il y a encore du travail à faire pour trouver le bon fonctionnement.


v&v.com : Sentez-vous que l'enthousiasme perdu lors de la dernière Coupe revient ?

A.G. :
La précédente édition, elle est à oublier. Je crois que c'est l'édition de 2007 qu'il faut prendre comme image ! Et effectivement, sur le port de Cascais, l'organisateur a fait un bel effort et cela a vraiment de la gueule. Les tentes des équipes se touchent, on retrouve un peu cette ambiance Coupe et ça permet de se sentir dans le bain !


v&v.com : Et côté public ?
A.G. :
Cascais, c'est une station balnéaire, donc il y a du monde et régulièrement du passage. Ce n'est pas encore le Vendée Globe, mais ça va se remplir !

...........
Programme des America's Cup World Series

Cascais (Portugal) : 6 au 14 août
Plymouth (Angleterre) : 10 au 18 septembre
San Diego (Etats-Unis) : 12 au 20 novembre

* Etapes suivantes publiées d'ici octobre prochain *